Storia della ferrovia a Parma: dal vapore all’alta velocità
Giancarlo Gonizzi
«Il mare è una terra a sé, come il cielo, la campagna e il treno. Come dice un amico, entrati in stazione, sei in un mondo diverso, lontano; lontano dalla città che pure è a due passi e distante un sogno. Due lunghe linee nere, le impronte di uno strano essere: il treno, un corpo metallico, un corpo che pure respira ed è vivo.
C’è una realtà, che ancora non ti confonde: l’uomo. L’uomo che lavora in quella striscia che pare segnata nel tempo e non ha confine.
Il treno ci narra una storia: […] quell’andare con la locomotiva che sembra correre sulle rotaie e inghiottire famelica i binari. La prima galleria, con gli occhi che vogliono far luce. Una fermata a una piccola stazione e la gente che sale: una bella ragazza col cappellino, il bambino che va al mare, il commesso viaggiatore, la famiglia che si trasferisce, il militare in licenza, e tutti sul tuo treno. E il cuore che batte e il vapore caldo che scivola lungo la schiena, l’aria che schiaffeggia il volto, i campi lasciati alle spalle e quelli ancora da venire, qualcuno che saluta con la mano a un casello, un carro col fieno fermo dietro le sbarre. Ecco la stazione d’arrivo, il viaggio è finito, ma il racconto del treno continua».
Da: A. SCARAMUZZA, Il racconto del treno, in PV 30, giu. 1983, p. 10.
Nascita e sviluppo delle ferrovie
Nata in Gran Bretagna dallo sviluppo dell’industria mineraria – i primi carrelli su rotaia venivano allestiti nel 1738 in una miniera di carbone del Cumberland – la ferrovia nasceva ufficialmente – dopo che George Stephenson (1781 – 1848) aveva messo a punto la macchina a vapore – il 27 settembre 1825, quando il primo treno con passeggeri a bordo, guidato dallo stesso Stephenson, superava i 43 chilometri che separavano il porto di Stockton dalle miniere di Darlington.
«La civiltà della “macchina a vapore” lascia un vistoso segno nell’assetto territoriale e nella configurazione del paesaggio […] e i valori simbolici del mezzo ferroviario vengono immediatamente colti dalla cultura figurativa e letteraria fin dal suo apparire – «I nostri artisti devono trovare la poesia delle stazioni, come i loro padri hanno trovato quella delle foreste e dei fiumi» ricorderà lapidario Emile Zola – culminando nella mitologia del treno, adottata dal movimento futurista e nella applicazione degli studi di industrial design alle locomotive e ai vagoni ferroviari».
La sempre maggiore estensione della rete ferroviaria vede sorgere un inedito tipo di architettura legata al trasporto in genere e alle particolari esigenze dei “viaggiatori”: nascono così le “stazioni”, che ereditano il nome dall’antichità romana e le funzioni già proprie delle poste, ma rielaborate in maniera del tutto nuova a causa dell’inusitato rapporto-scontro tra il “dentro” della strada ferrata ed il “fuori” della città. Se per millenni la “via” dei pedoni, dei cavalli, dei carri e degli eserciti era stata la medesima, si assiste ora alla nascita di una dualità che permane ancora ai nostri giorni.
«La stazione diventa, dopo la Chiesa ed il Palazzo Comunale, il terzo polo del centro cittadino», il simbolo della sua apertura al nuovo e al mondo esterno, promossa a «tempio del progresso, caratterizzata ovunque da un neutro stile internazionale, ventre del cinema nascente – una delle prime pellicole dei fratelli Lumière è dedicata al treno – simbolo eccellente della megalomania del secolo decimonono e sua reliquia, nel secolo seguente; ricettacolo delle contraddizioni ereditate dal tempo».
«La civiltà della “macchina a vapore” lascia un vistoso segno nell’assetto territoriale e nella configurazione del paesaggio […] e i valori simbolici del mezzo ferroviario vengono immediatamente colti dalla cultura figurativa e letteraria fin dal suo apparire – «I nostri artisti devono trovare la poesia delle stazioni, come i loro padri hanno trovato quella delle foreste e dei fiumi» ricorderà lapidario Emile Zola – culminando nella mitologia del treno, adottata dal movimento futurista e nella applicazione degli studi di industrial design alle locomotive e ai vagoni ferroviari».
La sempre maggiore estensione della rete ferroviaria vede sorgere un inedito tipo di architettura legata al trasporto in genere e alle particolari esigenze dei “viaggiatori”: nascono così le “stazioni”, che ereditano il nome dall’antichità romana e le funzioni già proprie delle poste, ma rielaborate in maniera del tutto nuova a causa dell’inusitato rapporto-scontro tra il “dentro” della strada ferrata ed il “fuori” della città. Se per millenni la “via” dei pedoni, dei cavalli, dei carri e degli eserciti era stata la medesima, si assiste ora alla nascita di una dualità che permane ancora ai nostri giorni.
«La stazione diventa, dopo la Chiesa ed il Palazzo Comunale, il terzo polo del centro cittadino», il simbolo della sua apertura al nuovo e al mondo esterno, promossa a «tempio del progresso, caratterizzata ovunque da un neutro stile internazionale, ventre del cinema nascente – una delle prime pellicole dei fratelli Lumière è dedicata al treno – simbolo eccellente della megalomania del secolo decimonono e sua reliquia, nel secolo seguente; ricettacolo delle contraddizioni ereditate dal tempo».
Definite «Vulcani della vita» (Malevitch); «le più belle chiese del mondo» (Cendras); «palazzi dell’industria moderna dove si pratica il culto del secolo, quello della ferrovia» (Théophile Gautier); le stazioni sono il frutto dello stile degli architetti e della scienza degli ingegneri e lo specchio delle contraddizioni dell’epoca che le ha prodotte.
Anche in Italia i Governi dei vari Stati iniziarono a realizzare un timido piano di sviluppo dei trasporti su rotaia. La prima linea costruita fu la Napoli – Portici, inaugurata il 3 ottobre 1839. Seguirono la Milano – Monza (18 agosto 1840), la Napoli – Caserta nel 1843, la Pisa – Livorno nel 1844 e quindi la Padova – Venezia e la Torino – Moncalieri (1848).
Si trattava di brevi tronchi, di modesta importanza agli effetti commerciali e industriali, per lo più legati alla munificenza del “Principe” e finalizzati al collegamento delle varie sedi della Corte. La prima linea concepita con un tracciato ispirato ad una visione moderna di infrastruttura di sviluppo commerciale fu la Torino – Genova, realizzata nel regno di Piemonte e inaugurata nel 1853 da Vittorio Emanuele II.
La ferrovia a Parma – 1842
Anche il Ducato di Parma muoveva i primi passi verso la costruzione di una linea ferroviaria – la “Privilegiata Strada Ferrata Maria Luigia” – che collegasse – questa volta con scopi prevalentemente commerciali, ma anche strategici – le due capitali del Ducato: Parma e Piacenza.
Il suo iter iniziava nel 1842 quando il “Rescritto sovrano” siglato dalla duchessa Maria Luigia concedeva agli ingegneri Giuseppe De Luigi, Baldassarre Lejnati, Salvatore Caccianino, Carlo Minuti Cereda e Francesco Pasetti, il permesso di eseguire i rilievi necessari alla costruzione della nuova ferrovia. Il 30 agosto del 1843 veniva presentato alla Duchessa il “Progetto della strada a guide di ferro da Piacenza a Parma”, contenuto in un sontuoso volume manoscritto legato in velluto rosso con impressioni in oro corredato dalle tavole manoscritte dell’intero tracciato con indicati i manufatti necessari, oggi conservato presso la Biblioteca Palatina (Ms. Parm. 3778), dono dei conti Sanvitale.
La dettagliata proposta, completata dal computo estimativo dei costi generali, dopo un complesso iter burocratico sarebbe stata approvata – complice un intermedio “veto” austriaco – solo il 15 dicembre 1847, due giorni prima della morte della Sovrana.
«La strada ferrata, ad un solo binario, doveva correre in linea pressoché parallela alla via Emilia, da 200 a 400 metri a settentrione di essa, coprendo la distanza di poco più di 55 chilometri tra le stazioni di Parma e Piacenza. Fiancheggiata su entrambi i lati da una siepe vegetale sostituita da muri nelle vicinanze di case e stazioni, doveva attraversare 13 torrenti su ponti e 407 corsi d’acqua minori su ponticelli, chiaviche e bottini».
Il progetto prevedeva due stazioni di testa, a Parma e Piacenza, due di transito a Borgo San Donnino (oggi Fidenza) e Fiorenzuola e 36 case di vigilanza, o caselli.
È però la localizzazione della stazione cittadina il punto tecnico di maggiore debolezza del progetto. La collocazione preso Barriera Santa Croce, immediatamente vantaggiosa in quanto evita la costruzione di un ampio terrapieno e di un ponte sul torrente come affermano i progettisti, ostacola la prosecuzione della strada ferrata verso Est ed il congiungimento con la rete estense, limitandone sviluppo e redditività economica ed impedendo, di fatto, che il tratto parmense possa divenire segmento del più ampio tracciato della “Gran Via d’Italia”, linea di collegamento tra l’area padana e le regioni peninsulari. La morte di Maria Luigia il 17 dicembre 1847 bloccò il progetto.
La ferrovia a Parma – Il progetto del 1851 e la sua attuazione
Intanto lo Stato Pontificio si adeguava ai tempi approvando la costruzione della ferrovia Roma – Bologna. Per iniziativa dell’Austria veniva siglato il primo maggio 1851 a Roma un accordo tra Governo Austriaco, Ducato di Parma (che lo ratificherà il 10 giugno seguente), Ducato di Modena, Granducato di Toscana e Stato Pontificio in cui si stabiliva che la linea “pontificia”, con capolinea Bologna, poteva proseguire per Modena, Reggio, Parma e Piacenza. La rete doveva essere poi completata, a cura degli Stati interessati, da Piacenza a Milano e da Bologna ad Ancona.
Si veniva così a delineare una vera e propria linea ferroviaria “dorsale” per il Paese: la “Strada Ferrata dell’Italia Centrale”, il cui tracciato era costituito da quello che continua tuttora ad essere il percorso ferroviario Roma – Bologna – Piacenza – Milano.
Copia dell’accordo del 1851, splendidamente rilegato e fregiato del sigillo di Carlo III di Borbone, è tuttora conservato presso l’Archivio di Stato di Parma.
Il 2 agosto 1852 veniva approvato il contratto di concessione ferroviaria alla “Società Anonima per la Strada Ferrata dell’Italia Centrale” costituita appositamente a Firenze. I vari Governi si riservarono di costruire, lungo la stessa linea ferroviaria, una rete di telegrafo elettro-magnetico imponendo la realizzazione di un ufficio telegrafico all’interno di ogni stazione.
In quello stesso 1852 – a tre anni dalla salita al trono di Carlo III – il Duca autorizzava il suo ambasciatore a recarsi a Londra con un gruppo di tecnici parmigiani per studiare dal vero, modelli di locomotive e impianti di produzione di materiale rotabile, allo scopo di predisporre quanto necessario per il collegamento di Parma alla rete dei trasporti ferroviari.
Erano previste stazioni di prima classe a Piacenza, Parma, Reggio Emilia, Modena, Bologna e Pistoia o a Prato (come poi si preferì all’atto della realizzazione); di seconda classe a Fiorenzuola, Borgo San Donnino (oggi Fidenza) e Guastalla ed infine varie stazioni di terza classe da stabilirsi nel corso d’esecuzione dell’opera.
Il tracciato della linea ferroviaria, giungendo da Piacenza, una volta oltrepassato il Taro «sotto corrente, a poca distanza dal gran ponte sull’Emilia» dirigeva verso la città e, passando a Nord del frutteto Reale raggiungeva il torrente Parma, «ove questo ben si presta alla costruzione di un ponte».
In realtà – e la stessa convenzione ne faceva cenno – esisteva più di un’ipotesi sul tracciato della ferrovia a ridosso della città: i progettisti nel 1852 avevano delineato un secondo tracciato che, passando a Sud dell’abitato costeggiava lo “Stradone” fra il viale e la Cittadella o – in seconda battuta – a Sud del Ponte Dattaro. In questo caso, tuttavia, era necessaria la costruzione di due ponti, uno sulla Baganza ed uno sulla Parma. Tutte le linee dovevano in ogni caso raggiungere il fiume Enza – ov’era il confine estense – e scavalcarlo a Nord dell’Emilia.
Di fatto, venne prescelto, come ancora si vede, il tracciato a Nord della città perché più breve e meno oneroso. Accettata come inevitabile la localizzazione a Nord, appare scontata la collocazione della stazione nelle immediate vicinanze dell’unico varco aperto nel circuito bastionato, presso Porta San Barnaba. La scelta – che vincolerà fino ai nostri giorni la funzionalità e le possibilità di espansione delle strutture ferroviarie – comporterà la soluzione di gravi problemi tecnici quali la costruzione del ponte sul torrente, del sovrappasso sulla via per Colorno, oggi via Trento e, soprattutto, la costruzione di una massicciata in rilevato, con la formazione di un’estesa piattaforma dove collocare i binari di smistamento e gli edifici di servizio. Il 2 ottobre 1853 la segnatura sul campo del tracciato nel tratto parmense poteva dirsi conclusa, mentre era in corso nel Modenese.
Ma la Piacenza – Bologna non fu l’unica ferrovia promossa durante il governo di Carlo III, a lungo bistrattato dalla retorica risorgimentale, ma estremamente aperto al progresso e alle innovazioni tecnologiche: la prima da Parma per Borgotaro e Pontremoli, la seconda da Piacenza per Castel San Giovanni fino al confine col Piemonte, la terza per Colorno ed il Po. Costituivano l’inizio di quelle tre linee che avrebbero poi formato – con correzioni e prolungamenti – gli attuali percorsi della Parma – Pontremoli – La Spezia, della Piacenza – Stradella – Voghera e della Parma – Piadena – Brescia. Il pomeriggio del 17 novembre 1853 – come ricorda la «Gazzetta di Parma» – il duca Carlo III dava il primo colpo di piccone al terreno smuovendo «le prime zolle», là dove doveva partire il tronco Parma – Colorno – Po (destinato a raggiungere nel 1883 Piadena e successivamente Mantova e Brescia).
Dopo aver eseguito l’esproprio dei terreni in area parmense tra il 1854 ed il 1855, sarà solo nel 1856 che prenderà concreto avvio la costruzione della strada ferrata Parma – Piacenza.
L’apertura ed il concreto avvio dei cantieri, consentirà di dare uno sbocco occupazionale alla numerosa manodopera locale non specializzata che già aveva affollato i cantieri stagionali invernali del Ducato di Maria Luigia.
Il nodo ferroviario di Parma, comprendente il ponte sul torrente, il primo nucleo della stazione passeggeri con i fabbricati di servizio annessi ed i magazzini veniva realizzato tra l’estate del 1857 e la fine del 1858, così come gran parte dei movimenti in terra e la costruzione dei manufatti necessari lungo la linea, subappaltati ad imprese locali.
Nella primavera del 1859 gli avvenimenti politici precipitavano e la Società concessionaria accelerava i tempi per avviare, almeno con un esercizio provvisorio la tratta emiliana.
La Seconda Guerra d’Indipendenza e gli avvenimenti del 1859 che videro la partenza della duchessa Luisa Maria, vedova di Carlo III, fecero da cornice all’inaugurazione della linea Bologna-Piacenza avvenuta, senza particolari cerimonie, il 21 luglio 1859, inizialmente ad un solo binario e con i fabbricati di servizio ancora da completare.
I primi treni in realtà avevano fatto scalo in città già il 18 luglio, giorno in cui era stato organizzato un convoglio straordinario per Modena che aveva consentito ai patrioti parmigiani di simpatizzare con quelli modenesi, come rammentato dalla «Gazzetta di Parma» del 19 luglio 1859, pervasa da voti patriottici per l’incontro dei liberali emiliani, ma totalmente dimentica della inaugurazione della linea ferroviaria e delle sue straordinarie potenzialità.
Nel breve volgere di un anno sarebbe stato attivato anche il secondo binario della linea e completati gli edifici di servizio. Da Bologna a Parma le due coppie di treni in esercizio impiegavano 3 ore e 46 minuti per coprire i 90 km di distanza alla velocità media di poco superiore ai 24 chilometri all’ora.
La Stazione ferroviaria di Parma
Nel 1859 esisteva già un primo nucleo edilizio capace di ospitare i viaggiatori. La sua configurazione ricalcava quella di numerose altre stazioni della linea: un edificio a pianta rettangolare, di aspetto compatto, dal paramento in muratura traforato da sette portali ad arco a tutto sesto che si aprivano al piano terreno, sormontati da altrettante finestre al piano superiore, coperto da un tetto a quattro falde.
Anche stilisticamente risultavano ben delineate e distinte le funzioni dell’immobile: a terra erano disposte, in un vasto atrio rettangolare, biglietterie, sale d’attesa, caffè, servizi; al piano superiore gli uffici amministrativi; nei sotterranei depositi e locali di servizio.
Con il progressivo intensificarsi del numero dei convogli e la crescita di merci e passeggeri trasportati, la Stazione – costruita in fretta per consentire l’inaugurazione della linea – si dimostrava, a distanza di qualche anno, già ampiamente insufficiente, così che già nel 1865 il corpo centrale veniva ampliato, grazie alla costruzione di due lunghe ali laterali ritmate da portali di disegno identico a quelli già esistenti.
Con l’attivazione della linea Parma – Fornovo (2 luglio 1883), della Parma – Suzzara (27 dicembre 1883) della Parma – Colorno (pure 1883), della Parma – Casalmaggiore, prosecuzione da Colorno (1886) e dell’intera tratta Pontremolese fino alla Spezia (1° agosto 1894), la Stazione di Parma veniva a trovarsi al centro di un vasto bacino di utenza per merci e passeggeri che ne evidenziavano ulteriormente i limiti strutturali.
Nel 1893, in seguito all’unificazione dell’orario ferroviario in tutta la penisola, il Comune dotava la Stazione di apposite plance per esporre gli orari al pubblico.
L’accesso alla città
La Stazione ferroviaria, sorta oltre le mura urbane, pose innegabili problemi di ordine urbanistico agli Amministratori, che ben presto dovettero preoccuparsi di “creare” un accesso diretto con la città, che fino ad allora non esisteva.
Solo con l’abbattimento dei bastioni nel 1880, l’apertura e poi l’allargamento di una strada diretta di accesso (1890-1893) e con la creazione di un piazzalecon fontana collegata al nuovo acquedotto (1900), la successiva inaugurazione del monumento a Bottego (1907) e quindi di quello a Verdi, (1920) la città avrà un ingresso “monumentale” e diretto dalla ferrovia, attraverso via Roma (oggi via Verdi).
Le trasformazioni fisiche della piazza antistante la Stazione trovano riscontro anche nell’intitolazione ufficiale dell’area, denominata “Piazzale della Stazione” fino al 1902, quindi dedicata all’esploratore parmigiano Vittorio Bottego fino al 1951, per tornare “Piazzale della Stazione” fino al 1983, anno in cui, il 17 maggio, veniva intestata al generale dei Carabinieri Carlo Alberto Dalla Chiesa (1920-1982).
Le trasformazioni del Novecento
L’allargamento del ponte ferroviario, necessario per sopportare nuove linee e l’aumento del traffico, poteva considerarsi concluso nel 1912 e l’ampliamento dell’edificio viaggiatori – dopo l’interruzione durante il primo conflitto mondiale – sarebbe scivolato agli anni Venti del Novecento.
Nel frattempo, nel 1912 la Stazione di Parma diveniva deposito provinciale delle locomotive – per cui era stato realizzato un edificio apposito nella zona ad Ovest del torrente – assorbendo le già esistenti strutture di Cremona e Pontremoli. Al fine di assicurare alle oltre 400 famiglie di ferrovieri una decorosa abitazione, il Comune concedeva l’area di via Cremona, che vedrà così sorgere negli anni Venti una serie di abitazioni popolari a pochi passi dalla ferrovia.
Nel 1916 era stato portato a termine «il completamento del raccordo ferroviario dell’Officina del Gas con la Stazione Piccola Velocità» deliberato dal Consiglio Comunale nel 1914.
Nel 1927 veniva realizzato il raddoppio del cavalcavia e l’abbassamento a 4,70 metri della sede stradale della via per Colorno, con la sostituzione delle strutture in muratura ad arco, con più moderne travi in calcestruzzo, secondo il progetto tuttora conservato presso l’Archivio Storico Compartimentale delle Ferrovie dello Stato a Bologna.
Sempre nel corso degli anni Venti l’architetto comunale Amerigo Bonaconza (1895-1970) elaborava un progetto di riedificazione completa dell’edificio viaggiatori e nel 1927 l’architetto Mario Vacca (1887-1954) presentava il progetto per una nuova Stazione ferroviaria.
L’operazione, per gli elevati costi, non avrà seguito, ma porrà le premesse per il successivo ampliamento. Tra il 1929 ed il 1930, infatti, un ulteriore intervento era destinato a modificare radicalmente l’aspetto della Stazione: due corpi terminali in leggera sporgenza, caratterizzati da tre portali e sormontati da un timpano triangolare venivano a concludere le ali laterali.
Intanto, sacrificando parte dei locali del sotterraneo, venivano realizzati i sottopassaggi – progettati già nel 1920 – per raggiungere i binari, che nel 1923 erano stati portati a cinque.
La facciata rivolta ai binari, rimasta pressoché inalterata, ricalcava nella parte muraria il disegno della fronte principale. Una pensilina in ferro sorretta da mensole ad arco con qualche elemento Déco collocata sempre intorno al 1929-’30 riparava il primo marciapiede, mentre tettoie metalliche sostenute da pilastri in ghisa ingentiliti da motivi di gusto floreale – del tutto simili a quelle tuttora esistenti nella Stazione di Reggio Emilia – proteggevano i marciapiedi allineati lungo i binari.
L’elettrificazione della linea, giunta a Modena nel 1903, sarebbe arrivata a Parma solo nel 1938 ed il vapore sarebbe sopravvissuto fino agli anni Sessanta del Novecento.
Durante la Seconda guerra mondiale binari, pensiline e strutture furono pesantemente danneggiate.
L’opera di ricostruzione e ammodernamento fu lunga e si protrasse per tutti gli anni Cinquanta.
Nell’ottobre 1968 i binari della stazione da cinque erano portati a sette. Veniva anche costruito verso Est un edificio separato per salvare lo splendido e secolare esemplare di Cedro del Libano che ornava, sulla destra, il corpo principale. Lo straordinario monumento arboreo, purtroppo disseccato nel 1999, è stato tagliato nel corso del 2000 e ha lasciato un visibile vuoto tra i due edifici ferroviari. Una “fetta” del tronco è oggi conservata presso la notevole xiloteca dell’Istituto Bocchialini di Parma.
Restaurato nel 1979 l’edificio viaggiatori, l’intero nucleo della stazione è stato riprogettato nell’ambito dei lavori per la linea dell’alta velocità, che comprendevano il rifacimento del sottopasso di via Trieste (2001), la ristrutturazione della Stazione e la costruzione di un parcheggio automobilistico e dalle pensiline per i bus, collocati a Nord della Stazione e direttamente collegati all’asse di via Europa.
Il progetto, coordinato dall’Assessorato all’Arredo Urbano del Comune, è stato delineato dall’architetto spagnolo Oriol Bohigas (1925-2021), autore di un simile intervento a Barcellona, che si è avvalso della collaborazione di progettisti locali. Per superare la barriera fisica dei binari, che aveva separato per più di un secolo il quartiere San Leonardo dalla città, venivano aperti due ampi sottopassi ai lati della stazione, trasferito l’ingresso al piano meno due e creato un unico, ampio piano ammezzato per l’accesso ai binari, protetti da una unica grande copertura a vetri. Grazie a questo intervento la nuova stazione si configurava come un vero e proprio hub di interscambio modale, collegata alle line urbane ed extraurbane di bus, ai taxi e alle piste ciclabili.
La nuova stazione veniva inaugurata il 6 maggio 2014 dopo sette anni di lavoro, che avevano richiesto un investimento complessivo (da parte della Società di Trasformazione Urbana STU Stazione) di circa 70 milioni di Euro.
Alcune immagini dell’evento
